欧盟27个成员国的能源与环境部长们终于在6月底达成一致：从2035年起，欧盟各国只允许二氧化碳零排放的新车注册。

不仅诸多车企和国家宣布了停售燃油车的时间表，在国内市场而言，不少大佬也急着为燃油车更快退出历史舞台，再添一把火。

7月7日，在第十四届中国汽车蓝皮书论坛上，余承东在演讲中呼吁“建议尽快淘汰纯燃油车”。

｜纯电动和混动之间的内斗

中国的大多数燃油车主向纯电动汽车转换的过程中会经历混动车型，但混动新能源的占有率会逐步减弱。

J.D.Power发布的2022中国新车购买意向研究中显示，2022年新能源汽车的意向购买份额高达27%，其中，新能源轿车意向购买份额的增长更为显著。值得注意的是，在新能源汽车细分市场中，中型纯电动产品的意向购买率增幅最大，小型纯电动产品的意向购买率降幅最大，新能源汽车市场的消费升级趋势明显。

我们常说的混动车型，主要分为三种：轻混、油电混合、插电式混合。除了插电式混合车型能够插充电枪充电之外，轻混和油电混合基本都是以内燃机驱动为主，不支持充电桩充电。丰田的混动大多属于油电混合，而比亚迪DM混动，属于插电式混合。

从比亚迪的规划来看，混动车型的目标就是替代传统燃油车。为此，比亚迪还在年初宣布停产燃油车，为了腾出更多的产能给到混动车型。

但混动车型，也有自身的技术短板。对用户的体验来说，部分电池容量较低的车型，并不支持快充。基本上，纯电续航里程在100km以下的插混车型，都只是支持7kW交流充电，充满至少5小时起步。像比亚迪DM车型和长城旗下魏牌的PHEV车型，都有只能慢充的版本。

从消费者的用车习惯来看，对未来出行行为的规划支撑就成关键，如果是燃油车是可以完全忽略出行加油的时间。

而作为纯电汽车，规划出合理的补电时间就成为出行前的必然规划，比如说到达目的地有没有充电桩或者充电桩有没有被占用，以及充电的不确定性会不会影响到接下来的行程安排，正因为每个环节的不确定性，也让纯电出行带来不少的焦虑。

这样一来，一部分的混动车型的用户，依旧把混动车当燃油车在开。

从政策的角度看，要尽快实现碳中和的话，光靠混动肯定是不够的。从逐年下滑的补贴政策就能看出，混动车型马上就要“断奶”了。上海就明确从2023年1月1日起，对消费者购买或受让插电混动汽车的，不再发放专用牌照额度。

｜让加电比加油更方便

7月4日，特斯拉官方表示，截至目前，特斯拉在中国大陆已建设开放1200多座超级充电站，超级充电桩超8700个，700多座目的地充电站，覆盖370多个城市及地区。与今年1月数据对比，光是今年上半年特斯拉中国新建超级充电桩超过700个。

如果自建充电桩，不是特斯拉销量增长的直接原因，那蔚来建换电/超充站，一定是促进其销量增长的最重要方式。蔚来NIOPower公布的最新数据显示，目前蔚来在全国累计布局1,011座换电站，其中包含256座高速公路换电站。按照蔚来的规划，要形成“九纵九横十九大城市群”的高速换电网络。

自建充电网络，不光是充电这一个环节的考量。在未来，4C充电倍率的快充电池、800V高压快充平台，以及高压快充桩，将形成一套极为高效的补能体系。

在NIOPowerDay上，蔚来明确了从今年年底到明年年初，将陆续推出：500KW超充桩、第三代换电站、800V高压电池包系统。

另外，动力电池也要向快充技术要求倾斜，比如宁德时代最新发布的CTP3.0麒麟电池，目前有理想汽车和路特斯明确表示采购。它除了实现整车1000公里续航之外，最重要的一项能力就是：支持5分钟快速热启动及10分钟快充，满足4C快充的要求，即10分钟可充满80%电量。

总而言之，混动车型看似是很好的解决方案，但它只是短暂地逃避问题罢了，并没有从根本上解决充电难的终极问题。短期内，可能仍会有大量的用户从燃油车转向混动车，但如果过渡沉迷于混动车的销量快感之中，那么国产车企们很可能错过纯电动下一波爆发期。

｜未来方向是纯电加上智能化

论坛上小鹏汽车董事长何小鹏也进行了演讲，提出“在长期主义跟短期效益之间，我们到底做不做混动？”最终进行选择之后放弃了混动还是决定做纯电。

诚如何小鹏所说的那样，混动可能一时是刚需，但是在科技发展的今后，慢慢大家对于汽车的要求越来越高，那么电动汽车的需要才是一种长久之计，我们不能只看当下，而是要以长久发展的眼光去看待。

现在更多纯电车型开始捆绑智能化，从而拉开差距建立自己的技术“护城墙”，并且在某种层面上说电动化是智能化最佳载体。

纯电是否是未来发展方向似乎在众多企业当中已经达成共识，并且在众多成熟供应商面前，纯电路线并不难，所以要发展自己的核心技术，还得依靠如智能化等方向的捆绑，这样才能在未来的电气化大潮中站稳。