市场格局

飞机拆解市场格局

据公开数据，2022年国内 90%以上的退役飞机均飞往国外封存、拆解、再制造，仅不到10%在中国进行拆解再利用，国内发展空间大。例如，此前南航退役的5架空客A380全部飞往莫哈维飞机坟场进行封存和拆解。

目前，全球常见的飞机拆解公司有三类：一类是航空公司子公司或MRO（从事民用航空器的维护-Maintenance、维修-Repair与大修-Overhaul）公司；第二类，从事二手航材的买卖和租赁业务的公司；第三，以飞机储存和拆解为主营业务的公司。

目前国内大多飞机维修公司注册在机场附近，借靠当地的机场用来接收、牵引待拆解飞机，并就地就近开展飞机维修拆解任务。

待拆解的飞机有两个主要来源，分别是航空公司直接退役飞机和第三方航空资产管理公司购买的退役飞机。现有航空公司旗下的维修公司执行飞机拆解任务主要是接收本航空的退役飞机维修、大修、拆解，而第三方独立飞机维修拆解公司则主要是对资产管理公司持有的飞机进行拆解加工业务，不参与零部件后续的销售处理工作。

飞机拆解资质——11家

民航管理局联合地方监管局成立专项审查组，按照CCAR-145规章和咨询通告要求：

文件审查公司提交的《维修管理手册》、《培训大纲》、《飞机拆解手册》和《工作程序手册》等。现场审查公司的厂房设施、工具航材、人员资质、适航性资料以及安全质量管理、生产控制、工程技术等系统。

哈尔滨中龙飞机拆解基地

2015年，中国光大集团旗下的中国飞机租赁集团控股有限公司（以下简称“中飞租赁”）在哈尔滨设立国内首个飞机拆解基地，成立中龙飞机拆解基地有限公司负责建设运营。

2018年，基地正式进入投产运营。该基地位于哈尔滨太平国际机场南侧，基地总占地面积299149.6平方米，总建筑面积169923.96平方米，机坪面积为120907平方米，建设内容包括飞机拆解机库、飞机零部件库房、特种车库、综合楼、动力站、特殊品存放库和门房、机坪等。该项目建设规模为年飞机拆解能力100架，固定资产投资总额约为13.09亿元。

基地受限于只能拆解国内的飞机，业务规模不理想，2018年9月，中飞租赁与波兰华沙上市公司阿维亚集团旗下的FLTechnics成立了合资的维修公司——中龙欧飞飞机维修工程有限公司(以下简称”中龙欧飞)，并于2019年10月，获批我国首个航空器拆解维修许可证，瞄准东北、远东俄罗斯地区、日韩等地区的维修市场。

天津海特飞机维修基地

天津海特飞机工程有限公司地处天津港保税区,主要提供飞机维修、改修业务、飞机维修保养、机队工程技术管理、航材工程技术管理服务等业务。天津海特维修基地位于中国天津市滨海国际机场，总占地面积为二百四十余亩。目前已建成2座窄体机维修机库及1座公务机维修机库，可同时容纳8架A320/B737系列飞机和4架公务机的定检维修，是国内规模最大、能力最强的民营第三方飞机大修基地。

天津海特负责维修的飞机来源主要是国内外航空公司客机，待拆解飞机则是航空资产管理公司引进的境内外飞机。目前海特的业务主要是飞机的维修、大修、客改货等，维修过程虽包括拆解环节，但纯拆解业务较少。

迈格航空飞机循环再生（合肥）有限公司

MAG由一支国际专家团队组成。创始人盛思沄任CEO，她在中国航空界拥有逾10 年的管理经验。MAG团队曾参与了全球超过400 宗飞机资产管理交易，总价值超过50亿美元，团队成员具备丰富的管理经验，包括全球范围内的航空公司、租赁公司、财务公司、飞机资本基金、私募股权投资、资产管理和其他航空业务。2024年1月初，MAG已完成数千万人民币天使轮融资的交割，本轮由槃生资本独家投资。

MAG拆解部门基地位于安徽省合肥市的新桥国际机场，可为商用飞机提供飞机拆解、回收服务及售后支持。在分析与收购航空资产时，MAG提供包括拆解循环再生、资产跨境交易、租赁及其他技术服务等多种渠道。

迈格航空飞机循环再生（合肥）有限公司

欲从事飞机拆解的企业需申请“航空器拆解”牌照资质，对拆解机构的厂房、工具、人员、技术等多方面均有特定性要求，前期固定资产投入高，中小型初创公司往往难以承担。为此，MAG选择的路径是，将业务聚焦在“材料回收与零部件翻新进入市场”环节，专注飞机资产交易，将拆解委托给具备相关资质的航空公司或机构负责。自2022年以来，MAG团队已成功与全球售后材料和服务供应商KPA 公司合作，由KPA 作为收购方成功采购了6 台发动机与1 架 B737-800。

拆解过程中，大部分原零件往往无法直接二次利用，则可以借助MAG 的组件MRO设施及其维修供应商、原始设备制造商网络进行重新认证、维修或大修。通过上述流程后，这些零部件才会被运往全球战略库存中心，向全球买家发出买卖信息，进行交换、销售和出租。此外，MAG还提供有发动机维修、航空资产租赁和销售、日落机队解决方案、零部件解决方案等各种附加服务。

目前MAG在各机龄段和差异范围内拥有超过82个飞机和发动机的机源机会，其中有⼀部分是租赁的窄体机型，可获得租赁收入的同时，为未来的拆解提供长期供给。这种租赁+退役的模式，既能保证公司长期自有退役资产的持有，提升退役飞机或航空资产来源的稳定性，并且有效增加了内部收益率。

空客飞机全生命周期服务中心

1月24日，空客飞机全生命周期服务中心宣布投入运营，将面向各种机型，提供从飞机停放、存储到维修、升级、改装、拆解、回收以及拆解后的二手可用航材分销服务。这是全球唯一由飞机制造商运营的飞机循环利用项目，也是空客在欧洲之外布局的首个飞机全生命周期服务项目。项目位于成都市双流区的国际空港经济区内，紧邻成都双流国际机场，历时14个月竣工。未来规划总占地面积71.7万平方米、可停放125架飞机。从投运到2025年，该中心将逐步扩大运营规模，直接聘用员工150人。

风险和问题

1、费用被低估的风险。飞机拆解虽然是一个大工程，但本身收入并不高，如果拆解工厂每年只能拆几架或几十架飞机，其收入无法覆盖人员工资、设备和厂房折旧。而目前来看，国内大多有资质拆解飞机的企业每年的飞机拆解量极小，不足以成为其主营业务。

2、市场竞争下的机源问题。飞机拆解行业目前已经吸引各种资本在内地建立飞机维修基地和园区，但当前的难题在于“机源”，如何让退役飞机经过拆解能够顺利回到全飞机生命周期中，还需要从拆解上游引进和下游贸易双管齐下，合力疏通政策上、观念上和监管上的难题。

3、国际退役飞机进口受限。优质机源对飞机维修拆解公司来说十分重要，为了获得优质的二手飞机，会涉及到境外飞机的引进。为了避免洋垃圾入境，到目前为止以拆解为目的的飞机进口（除用于培训的老旧飞机进口外），并没有获得国家政策支持。现实情况是，目前用于飞机拆解业务的机源大多只能来源于国内退役飞机，但国内退役机源不连续，无法连贯地支撑企业运作。老旧飞机的属性和进口用途在实际中难以完全监管，导致进口受限，可拆解的境外飞机量小，这也是为什么国内缺少成熟的专业拆解公司，而飞机维修企业只能把拆解作为一个附带业务。

4、拆解材料回收利用技术标准不健全。拆解飞机中涉及最多的材料是铝材，其次是复合材料，复合材料在宽体客机及未来新机型的应用较多，但目前国内在复材回收技术上还属空白。

5、国内国际二手航材贸易流通标准不统一。二手航材贸易需要实现国内、国外衔接。国内二手航材销售面临的困难是二手航材在国内并不受欢迎，而在国内拆解并流通到国外的国内注册飞机，也存在资质认证等问题。