7 月5日消息，据报道，丰田宣称在固态电池技术上取得重大突破，能够多将电池的重量、体积和成本减半，这可能为电动汽车的进步带来巨大的推动力。

丰田公司碳中和研发中心的总裁海田敬二表示，无论是液态电池还是固态电池，丰田都致力于改变电池过大、过重、过贵的局面，力争在这些方面实现减半。据ITBEAR 科技资讯报道，丰田已经研发出了提高电池耐久性的方法，并相信他们现在可以制造出续航里程达到1200 公里、充电时间仅为10 分钟或更短的固态电池。

与此同时，丰田也更新了全固态电池的上车时间节点，并宣布计划在2027 年至2028年之间将全固态电池应用于他们的电动车型。虽然丰田目前在电动车市场上处于落后阵营，但在全固态电池领域，作为日本企业，丰田投入最多，并拥有最多的固态电池技术专利。

伯明翰大学商业经济学教David Bailey认为，如果丰田公司的说法属实，那么可能是未来电动汽车的一个里程碑时刻：通常在原型阶段会有一些突破，但要扩大生产规模就很困难了。如果这是一个真正的突破，那么它可能是一个颠覆性的改变，甚至可以说是电动汽车行业的圣杯。

｜固态电池被视为锂电池的“终极技术”

电池的核心技术在于配方，配方决定了电池的能量密度，循环寿命，安全性能等，电池配方的改变是电池技术革新的开始，也是最难的关卡。在2021年时，丰田也曾公开回应称：仍在努力解决固态电池寿命短的问题。

除了电池配方以外，制造工艺上的难题也将全固态电池的量产门槛再度拔高。

硫化物体系的生产工艺一般可以采用三种方法：涂布法、干法粘结剂法和静电粉末喷涂法。丰田早期采用的是业内最不常见的静电粉末喷涂法，在生产工艺的成熟性上仍有待商榷。

因此，即便是电池配方的问题得以解决，电池生产的良品率和一致性也不容易控制，特斯拉的4680电池便是前车之鉴。

除此之外，降本更加让人头疼。固态电池量产需要配套千吨级的材料产线，还要有GWH级别的产能，才能通过制造规模来摊平成本。

｜全固态电池仍需5-10年实现商业化

相比液态电池，固态电池具备更高能量密度、更高安全性、更长循环寿命、更好低温性能等多种性能优势。

全球固态电池技术研发主要集中在欧、美、日、韩、中，其中日韩致力于硫化物路线，以传统车企和电池厂主导；美国技术路线多元，初创企业较多，典型代表为SolidPower；欧洲近几年转为投资为主，以传统车企大众宝马等为代表在全球投资入股技术合作创新企业；国内以氧化物路线居多，主要参与者既包括宁德、国轩等传统电池企业，也有以学界领军者入局产业化为代表的初创企业，如卫蓝新能源、江苏清陶等。

半固态技术先行，2023年开启小批量装车发布，全固态电池仍需5-10年实现商业化。

早在今年4月，在第二届世界动力电池大会云上宜宾高端论坛中，中国科学院院士、清华大学教授欧阳明高提到新能源汽车的一个重要趋势判断就是：“现在全球已经有无数人投入到了这场创新运动，随着CHATGPT技术的出现，对新材料的探索效率极大提高，开发的周期能够缩短，通过全球的努力，全固态电池能够取得成功。”

欧阳明高指出，全固态电池技术虽然现目前仍然面临着很多挑战，但仍然是我们值得去追求的目标。这个目标不是短期的，可以看作是面向2030年，值得创新的目标，强调要对这一技术路线高度重视。

竞泰投资建议｜关注三条主线

固态电池是未来竞争的重要一环。电动汽车的核：成本就在电池上，从电动汽车的未来方向来看，电池技术的瓶颈是限制整个电动汽车突破的核心一环。

当前，许多国内企业已经实现量产半固态电池，搭载半固态的车型有东风E70、岚图追风以及搭载赣锋锂电三元固液混合锂离子电池的纯电动SUV赛力斯SERES-5。此前，蔚来、赛力斯、长安深蓝、岚图等多家新能源车企披露了半固态电池装车进展。

固态电池产业链方面：

第一条主线看好半固态电池技术领先厂商，推荐宁德时代、比亚迪、亿纬锂能，关注赣锋锂业、孚能科技、国轩高科等。

第二条主线关注超高镍正极厂商，推荐容百科技、当升科技，关注厦钨新能。

第三条主线关注进度领先的硅基负极厂商，推荐贝特瑞，关注翔丰华；第四条主线跟踪固态电解质厂商，关注前驱体的东方锆业、三祥新材、云南锗业、驰宏锌锗，电解质的奥克股份、上海洗霸、金龙羽、瑞泰新材。